Бизнес-планирование
Консалтинг on-line

    Среда, 29 июня 2022 года, 23:28:10     

       

Определение источников и результатов финансирования дорожной отрасли Воронежской области

Развитие территорий регионов Российской Федерации в условиях становления рыночных отношений неразрывно связано с активизацией транспортной отрасли, которая в новых условиях хозяйствования превращается в межотраслевую систему. Формирование рациональной транспортной сети является важнейшим условием создания эффективной транспортной системы, необходимой для всего народного хозяйства страны. Исследование зависимости, определяющей влияние инвестиций в дорожное хозяйство Воронежской области и других областей ЦЧЭР на экономическое развитие, проделан в работе Москалева Е.Н.. Зависимость валового регионального продукта (ВРП) на душу населения от удельных затрат в дорожное хозяйство пяти областей Центрально-Черноземного экономического региона описывается уравнением регрессии вида

Y = -0,92 + 0,21Xb                                           

где  Y - ВРП, полученный на душу населения в областях ЦЧР. Тыс. р.;

Xj - удельные доходы ТДФ, приходящиеся на один км автодорог регионального уровня.

Тесноту связи между ВРП на душу населения и величиной зачисленных в ТДФ средств, приходящихся на 1 км автодорог, подтверждает значение коэффициента корреляции, квадрат которого равен 0,77.

Основным источником средств ТДФ в рассматриваемом периоде были налог на пользователей автодорог и налог с владельцев с транспортных средств. Поэтому объем ВРП не только зависит от величины инвестиций в ТДФ, но и влияет на их величину. Зависимость объемов инвестиций на содержание, ремонт и развитие автодорог по данным шести областей ЦЧР, аккумулируемых в ТДФ, определена в работе Гасилова В.В. в виде производственной функции. Производственная функция имеет вид

Y = 0,74X10'15X20'-47.  

где   Y - объемы инвестиций на содержание, ремонт и развитие автодорог,

млрд. р.;

Xi - ВРП, млрд. р;

Х2 - число зарегистрированных единиц автотранспортных средств, тыс. шт.

Коэффициент детерминации модели R =0,92, следовательно, инвестиции в дорожное хозяйство на 92 % зависят от учтенных факторов и лишь на 8 % формируются под воздействием других, не учтенных факторов.

Анализ показателей степени при независимых переменных позволил сделать вывод, что рост ВРП региона на 1 % обеспечивает рост инвестиций в дорожное хозяйство лишь на 0,15 %. Такая ситуация объясняется тем, что инвестиции в дорожное хозяйство поступают из двух источников: Территориального дорожного фонда, образуемого за счет территориальных налогов, и Федерального дорожного фонда, обеспечивающего регионам субвенции и дотации.

Прирост числа единиц автотранспорта на 1 % обеспечивает рост
инвестиций в дорожное хозяйство на 0,47 % . Поскольку автотранспорт
используется в экономике и влияет на формирование социальной сферы жизни людей, то при анализе влияния роста автотранспорта на величину инвестиций требуется   учет   социальных   аспектов   его   использования наряду экономическими целями.

Инвестиции в дорожное хозяйство должны приносить не только экономический эффект в виде увеличения ВРП, но и учитывать социальный эффект владельцев автомобильного транспорта в результате их использования, что требует дополнительных исследований.

Эффективная транспортная система должна оптимально сочетать характеристики разветвленности, технического оснащения и протяженности единой сети автодорог. Для этого необходимо оптимальное сочетание затрат на  строительство новых дорог, ремонт, реконструкцию и содержание действующих.

Потребность экономики страны в автодорогах оценивается в 1,5 млн. км. Практически протяженность автомобильных дорог общего пользования и ведомственной подчиненности составляет около 950 тыс. км , из которых более 200 тыс. км не имеют твердого покрытия, 80 % дорог соответствуют низшей категории. Только треть дорог допускает движение транспорта с массой более 6 тн. Отечественный показатель плотности дорожной сети на тысячу жителей России в несколько раз меньше, чем в промышленно развитых странах.

Около половины транспортных сетей требуют усиления дорожных одежд, а более 20 % имеют неудовлетворительные показатели ровности и шероховатости дорожных покрытий.

Улучшение дорожных покрытий за счет доведения показателей
шероховатости и ровности до требуемых уровней, а также применение
эффективных методов ландшафтного и архитектурного проектирования
должны   способствовать   максимальному               снижению                                                                              утомляемости

водителей, обеспечивать безопасность перевозок. В целом на автодорогах страны аварийность снизилась на 1,5 %, а на автомагистралях возросла почти на 25%.

Технические средства организации дорожного движения должны отвечать требованиям действующих стандартов или превышать их. Безопасность автомобильного движения обеспечивается применением современных конструкций и устройств, например, таких, как светоотражающие направляющие устройства; ограждения, защищенные от возможного воздействия автомобилей на высоких скоростях; противоослепляющие экраны; дорожные знаки с улучшенными свойствами для обеспечения их хорошей видимости и ориентации водителей при любых погодных условиях; устройства для обеспечения недоступности проезжей части дорог для людей и животных и др.  Уровень  содержания  дорог,  в  том  числе  в  зимний  период,  должен

соответствовать или превышать действующие стандарты.

Состояние магистральных дорог характеризуется перегрузками движения на 30 %, приводящими к значительным экономическим потерям и неблагоприятным воздействиям на окружающую среду. Вынужденное снижение скоростей движения автотранспорта увеличивает выбросы окиси углерода в несколько раз по сравнению с уровнем предельно допустимых нормативов. Неблагоприятное воздействие на окружающую среду усугубляется отсутствием придорожных защитных устройств, предназначенных для снижения наносимого автотранспортом ущерба.

Не удовлетворяет современным требованиям состояние автодорожных мостов и путепроводов. На дорогах общего пользования Российской Федерации эксплуатируются 37,5 тысяч мостов, из которых 11 тысяч (или 13%) сделаны из деревянных конструкций, не отвечающих современным требованиям по грузоподъемности мостов.. Из общего количества капитальных мостов более 40% требуют реконструкции или капитального ремонта, еще 40% требуют планово-предупредительных работ. На дорогах общего пользования эксплуатируется свыше 18000 железнодорожных переездов в одном уровне и 120 паромных переправ.

Автодороги страны не обеспечены в достаточном количестве станциями технического обслуживания, гостиницами, что негативно влияет на утомляемость водителей, безопасность и комфортабельность передвижения по автомагистралям. Расположенные на автомобильных дорогах автозаправочные станции, придорожные пункты питания и торговли не учитывают потребностей и не соответствуют требованиям безопасности участников движения.

Таким образом, перечисленные недостатки современного состояния автомобильных дорог и транспортного хозяйства (низкий технический уровень, несоответствие параметров дорог интенсивности движения, перегрузка отдельных участков дорог, недостаточная ровность покрытия и др.) приводят к снижению средней скорости движения автотранспорта    до 30-40  км/ч и,

следовательно, к увеличению стоимости перевозок на 20-50% .

Автомобили на дорогах Российской Федерации расходуют почти в 1,5 раза больше горючего, чем в экономически развитых зарубежных странах. Стоимость обслуживания автомобилей при эксплуатации в условиях дорог низкого качества возрастает в 2,5-3,4 раза, а срок службы автопокрышек сокращается в 1,8 раза; общий срок службы автомобилей сокращается на треть. Суммарные ежегодные экономические потери от неудовлетворительного состояния и неразвитости сети автодорог по оценкам специалистов достигают 25 миллиардов рублей.

Остаются нереализованными возможности влияния развития сети автомобильных дорог на социальную сферу в результате создания условий для стабилизации социально-экономической ситуации и повышения деловой активности, жизненного и культурного уровней людей, роста комфортабельности передвижения населения и высвобождения свободного времени за счет сокращения продолжительности пребывания в пути пассажиров, снижения социальной напряженности в обществе за счет создания дополнительных рабочих мест в секторе дорожного обслуживания и услуг, развертывания общественных работ с привлечением лиц, не нашедших работу в других отраслях.

Развитие дорожной сети требует вложения инвестиций, объем которых не соответствует необходимому для создания современных условий по эксплуатации автотранспорта. Сложности с финансированием дорожного хозяйства в последние годы привели к сокращению объемов строительства и реконструкции дорог, недостаточно средств для поддержания требуемого уровня транспортно-эксплуатационного состояния дорожной сети.

Финансирование регионального дорожного хозяйства до июля 2001 г. осуществлялось из бюджета Территориального дорожного фонда Воронежской области (ТДФ).

После ликвидации Федерального дорожного Фонда (ФДФ) финансирование соответствующих расходов происходит из областного бюджета и в виде субвенций и субсидий федерального  бюджета РФ.

Таким образом, в целом территориальный дорожный фонд увеличился в денежном выражении с 353367,8 тыс. р. в 1997 г. до 647206 тыс. р. в 2000 г. Но, учитывая изменение уровня цен на СМР в соответствии с данными Центра по ценообразованию при Администрации Воронежской области за рассматриваемый период в 2 раза, следует вывод о реальном снижении средств фонда в 2000 г. (до 323103 тыс. р. в ценах 1997 г.), которых хронически недостает для выполнения задач дорожного хозяйства.

Принятие второй части Налогового Кодекса, вступившей в действие с 1.01.2001 г., изменило подход к финансированию развития сети автодорог вследствие снижения ставки налога на пользователей автодорог с 2,5 % до 1 %. Несмотря на снижение ставки налога на пользователей автомобильных дорог с января 2001 г. соответствующая статья затрат дорожного хозяйства Воронежской области составила 797988 тыс. р. (144 % к уровню 2000 г. в текущем уровне цен). В структуре затрат доля этого налога осталась на

прежнем уровне (86 %).

Таким образом, в целом в 2001 г. финансирование дорожного хозяйства из областного бюджета возросло и составило 922420 тыс. р. (144 % по сравнению с 2000 г.), а с учетом субвенций и субсидий из федерального бюджета сумма средств составила 1076120 тыс. р.

В 2002 и 2003 г.г. средства областного бюджета стали снижаться и составили соответственно 834023 тыс. р. и 731657 тыс. р., но за счет роста субвенций и субсидий увеличились и составили по данным за 9 месяцев 2003 г. 1078828,8 тыс. р. Несмотря на увеличение финансирования дорожного хозяйства, объем инвестиций ограничен с учетом инфляции и недостатка финансирования в предыдущие годы.

Снижение финансовых ресурсов дорожных фондов в сопоставимом уровне цен происходило первоначально вследствие изъятия из доходной части акцизов на приобретение легковых автомобилей в личное пользование граждан, в 2000 г. - налога с владельцев транспортных средств, сокращения ставки налога на пользователей автодорог, а также снижения налогооблагаемой базы. В ряде регионов принимаются решения об уменьшении процента отчислений в территориальные дорожные фонды. В результате в 1997 году на федеральной сети было введено в эксплуатацию только 180 км. дорог и 2000 п.м. мостов и путепроводов. В 1995 - 1997 годах были приостановлены работы на 360 объектах федерального значения.

Недостаток инвестиций в дорожную отрасль влечет увеличение объемов работ по ремонту покрытий автодорог, мостов, железнодорожных переездов, расположенных на одном уровне с перегруженными автомагистралями и др.

Изменение источника финансирования дорожного хозяйства в 2001 г. привело к тому, что в целом в текущем уровне цен финансирование увеличилось. Но имеет тенденцию к снижению объем средств, поступающих из областного бюджета, и к увеличению объем субвенций и субсидий. Так, средства   областного   бюджета   составили   в   2001,   2002   и   2003       г.г.

соответственно 922420, 834023 и 731657 тыс. р., а из федерального - 153700, 218119 и 347172 тыс. р. в виде субвенций и субсидий. Суммарный объем финансирования дорожного хозяйства составил 1076120, 1952142, 1078828 тыс. р. (данные за 2003 год приведены за девять месяцев). Рост объемов финансирования дорожного хозяйства в целом составил 166 % по сравнению с 2000 г., что в основном оценивается положительно.

Состав и структура расходов бюджета ТДФ Воронежской области представлены в табл. 1.6. Расходы в соответствии с бюджетом ТДФ включают затраты как на строительство новых дорог общего пользования, так и затраты на их содержание, ремонт, реконструкцию и др. В соответствии с проектом Национальной доктрины автодорожного строительства в России (разработанной государственным предприятием "Центр организации труда и экономических методов управления" и "Межрегиональным общественным фондом содействия развитию информационных структур") "автодорожное строительство включает в себя не только собственно строительство, но и реконструкцию, ремонт, обслуживание, содержание самих дорог и придорожной инфраструктуры в комплексе и во взаимодействии с другими отраслями народного хозяйства"

Анализ расходов в соответствии с бюджетом ТДФ Воронежской области за 1999-2003 г.г., представленных в табл. 1.6, показывает, что, несмотря на увеличение денежных средств в 2001 г. в целом на 32 % по сравнению с 2000 г. резко снижаются расходы на содержание областных дорог общего пользования (на 28, 6 %), со 189558 тыс. р. в 2000 г. до 135667 тыс. р. в 2001 г. За 9 месяцев 2003 г. затраты составляют уровень 2001 г. (139086 тыс. р.). На ремонт областных дорог в 2001 г. затраты возрастают по сравнению с 2000 г. на 38 % и составляют 464531 тыс. р., а к 2002 г. снижаются до 371354 тыс. р. (на 20 % ). В 2003 г. (за 9 месяцев) затраты на ремонт оставили 289749 тыс. р.

На реконструкцию и строительство дорог общего пользования рост затрат в 2001 г. составляет 35,7 % по сравнению с 2000 г., в 2002 г. рост продолжается и составляет 72 % к 2001 г., а в 2003 г., а суммы затрат за 9 месяцев составили 370651 тыс. р. Доля этих затрат в структуре расходов возросла и составляет в 2002-2003 г.г.34-39 % %.

Резкое снижение затрат на содержание автодорог требует особого внимания и дополнительного исследования.

Шальнев, Олег Геннадьевич

 

 




Если вы заинтересованы воспользоваться нашими услугами, обращайтесь – мы вам обязательно поможем! Наши контакты